Monday, May 27, 2024

Schiene statt Straße: Wie eine Brauerei zum Vorreiter für die Verkehrswende wird

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Für Biertrinker hat Warstein erhebliche Bedeutung. Aber die 24.000-Einwohner-Stadt am Nordrand des Sauerlands in Nordrhein-Westfalen ist auch für Verkehrspolitiker relevant. Ebenfalls wegen der Warsteiner Brauerei.

Denn die demonstriert, wie sich in einer Region mit vielen mittelständischen Unternehmen und ohne dichtes Gleisnetz die Straßen vom Lkw-Verkehr entlasten und Güter auf die Schiene bringen lassen. Und jetzt wird entlang der bis Münster reichenden Güterstrecke noch über ein zweites Großthema nachhaltiger Verkehrspolitik diskutiert. Reaktivierung. Konkret: Sollen auf dieser Strecke – wie bis 1975 – auch wieder Personenzüge fahren? Zu diesem Plan sind die Meinungen geteilt.

Was bereits läuft, ist der Güterverkehr, vor allem von Warstein nach Lippstadt, das an der Hauptstrecke Hamm-Soest-Paderborn-Kassel liegt, sowie nach Neubeckum an der Magistrale zwischen dem Ruhrgebiet und Hannover. Zu diesen Strecken fahren Züge mit Kalkstein aus Warsteiner Steinbrüchen, sowie Transporte aus dem Containerbahnhof auf dem Brauereigelände.

„Wir transportieren mit wöchentlich drei Zügen nach und von Hamburg sowie einem Zug nach und von München jeweils knapp 80 Container mit sehr hoher Pünktlichkeit“, sagt Dimitri Lagun, Cheflogistiker auf dem Brauereigelände, zwischen riesigen Verladebrücken und Hunderten von Containern. Die werden nicht nur für Paletten mit Bierfässern und -flaschen genutzt. Denn das Besondere am Containerbahnhof der „Boxx Intermodal Logistics“, eines Tochterunternehmens der Brauerei und des Frachtkonzerns Thielemann, besteht darin, dass auch das umgeschlagen wird, was andere Betriebe der Gegend herstellen oder benötigen: Textilien, Baustoffe, Elektrogeräte, Holz. All das liefern Lkw am Warsteiner Containerbahnhof ab oder holen es von dort.

Containerterminal „Boxx“ der Warsteiner Brauerei

Containerterminal „Boxx“ der Warsteiner Brauerei
Quelle: Warsteiner Brauerei

So sparen jene Unternehmen die Kosten für einen eigenen Gleisanschluss. Lugin sieht großes Potenzial für diesen sogenannten intermodalen Verkehr: „Wir gehen fest davon aus, dass wir die Zahl der Züge und transportierten Container schon in den nächsten Monaten weiter steigern können.“ Es kämen zahlreiche Anfragen von Betrieben, „die immer deutlicher erkennen, dass Schienentransporte mit uns leicht zu bewältigen sind“.

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Die „Boxx“ sei „groß genug, um die gesamte Logistik zu organisieren“, und zwar „zu marktfähigen Preisen, weil wir große Mengen unterschiedlicher Herkunft und Bestimmung zu ganzen und gut ausgelasteten Zügen bündeln können“. Zugleich sei man „klein genug, um auf individuelle Bedürfnisse der Betriebe in der Region eingehen zu können“.

Die Lösung für verstopfte Straßen?

Gefahren werden die Züge von der Westfälischen Landeseisenbahn (WLE), der die Strecke bis Münster gehört. Getragen wird sie von Verkehrsgesellschaften des Landes NRW sowie anliegenden Kreisen und Kommunen. In denen wollen viele auf der eingleisigen, nicht elektrifizierten Strecke zudem ermöglichen, was auch in rund 70 anderen Gegenden geplant beziehungsweise diskutiert wird: Dass man dort, wo mal Gleise waren oder heute noch mit geringer Nutzung liegen, den Schienenverkehr wieder ermöglicht oder ausbaut.

Am weitesten gediehen sind auf der WLE-Strecke die Pläne für einen regelmäßigen Verkehr batterieelektrischer Personenzüge im Nordwesten zwischen Münster und dem 20 Kilometer entfernten Sendenhorst. Dort will der Nahverkehrsträger NWL eine S-Bahn-Münsterland schaffen, zu deren Netz ein 20-Minuten-Takt zwischen Münster und Sendenhorst gehören würde.

Aber die Kosten sind hoch: 133 Millionen Euro nur für diesen Abschnitt. Im Hauptbahnhof Münster muss unter anderem ein neuer Bahnsteig gebaut, unterwegs müssen Haltepunkte mit Bahnsteigen, Abstellanlagen für Fahrräder und Parkplätzen errichtet werden. An zwei Stellen braucht es ein zweites Gleis für Zugbegegnungen. Hinzu kommt Lärmschutz. Zwar soll die Trassenführung beibehalten werden, aber zur Erhöhung der Geschwindigkeit von 50 auf 100 Stundenkilometer für Personenzüge müssen alle Gleise samt Schotterbett sowie die Signaltechnik neu errichtet werden. Und viele Bahnübergänge benötigen Sicherungen durch Schranken.

Eine Lok der Westfälischen Landeseisenbahn (WLE) auf dem Weg zum Containerbahnhof der Brauerei

Eine Lok der Westfälischen Landeseisenbahn (WLE) auf dem Weg zum Containerbahnhof der Brauerei
Quelle: Matthias Kamann

Trotz der Kosten, die zu 90 Prozent das Land mithilfe von Bundeszuschüssen tragen will, erbrachte die Nutzen-Kosten-Berechnung ein positives Ergebnis. Auch weil um Münster nicht noch mehr Busse auf den Straßen unterzubringen sind und Busse wenig Platz bieten. Hingegen hat jeder der schon bestellten Züge 160 Sitzplätze. Bevor sie ab 2027 fahren können, ist bis Ende 2024 das Planfeststellungsverfahren zu durchlaufen. Anwohner aber fürchten Lärmbelästigung und könnten klagen.

Diskutiert wird entlang der ganzen Strecke: 2023 ergab eine Machbarkeitsstudie positive Nutzen-Kosten-Verhältnisse für einen Personenverkehr in Richtung Süden nach Neubeckum, Lippstadt sowie Warstein. Dann hätte der Ballungsraum mit hohem Verkehrsaufkommen eine Nord-Süd-Schienenachse. Probleme bei intensiverer Streckennutzung sieht WLE-Geschäftsführer Detlef Berndt nicht. „Die Infrastruktur ist intakt und kann beim Güterverkehr sowohl das gegenwärtige Aufkommen von allein 750.000 Tonnen pro Jahr zwischen Warstein und Lippstadt als auch einen weiteren Zuwachs problemlos bewältigen.“

Dies würde durch Personenzüge „in keiner Weise beeinträchtigt“. Zu entscheiden habe jedoch die Politik. Irritierend aber findet Berndt „den ungeheuren bürokratischen Aufwand“. Es gehe nur darum, „dass wir eine bestehende und nie stillgelegte Strecke für einen Personenverkehr ertüchtigen, der hier vor einigen Jahrzehnten selbstverständlich war“. Trotzdem müsse „ein Genehmigungsprozess durchlaufen werden, als würde man eine ganz neue Strecke bauen.“

Ein Ort und die Angst vor dem „Kollaps“

Aber zwischen Lippstadt und Warstein gibt es unter anderem in Erwitte mit knapp 16.000 Einwohnern tatsächlich Planungsprobleme. Dort nämlich sind die Straßen so überlastet, dass sie kollabieren könnten, wenn der zu ihrer Entlastung gedachte Schienenverkehr intensiviert würde. In Erwitte führt die WLE-Strecke mit einem beschrankten Bahnübergang mitten durch den dortigen Kreuzungsbereich der Bundesstraßen B 1 und B 55. Dieser Bereich ist mit täglich rund 3800 Lkw und 23.000 Pkw faktisch verstopft. Würden dort „zusätzlich zu den Güterzügen auch noch halbstündlich verkehrende Personenzüge für viele weitere Schließungen der Schranken am Bahnübergang sorgen“, sagt Erwittes parteiloser Bürgermeister Hendrik Henneböhl, „dann würde Erwitte den finalen verkehrlichen und städtebaulichen Kollaps erleben.“

Er und der Stadtrat hätten nichts gegen Personenzüge oder Investitionen in die örtliche Infrastruktur. Und der Güterverkehr sei wichtig. „Wir erschließen beispielsweise derzeit ein Gewerbegebiet auf einer Industriebrache, wo sich ein Betrieb für Metallrecycling deshalb ansiedeln will, weil es dort einen Gleisanschluss gibt.“ Potenzial gebe es auch für Agrarprodukte, Düngemittel, Holz und starke örtliche Zementindustrie.

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Aber regelmäßiger Personenverkehr sei „unter den aktuellen verkehrlichen und städtebaulichen Rahmenbedingungen“ nicht machbar. Zwar gibt es seit Jahrzehnten Pläne für eine großräumige Straßenumgehung mit „vordringlichem Bedarf“ im Bundesverkehrswegeplan. Sollte damit einmal „die Neuordnung des Straßenverkehrs und eine Lösung der städtebaulichen Belange kommen“, sagt Henneböhl, „wäre die Stadt Erwitte sicher offen dafür, auch das Thema der Reaktivierung neu zu bewerten“. Aber solange es diese „Option auf eine ganzheitliche Verkehrsgestaltung für Straße wie Schiene nicht gibt“, würde Personenverkehr die Erwitter Probleme „nur noch größer machen“.

Anders sieht das Wolfgang Landfester von den Grünen, der für die Stadt Warstein im WLE-Aufsichtsrat sitzt. Er verweist darauf, dass auch die derzeitigen Schnellbusse zwischen Warstein und Lippstadt den Erwitter Kreuzungsverkehr belasteten, weil für sie die Ampeln freigeschaltet und die Autos angehalten würden. Zudem wären bei einer Erhöhung der Streckengeschwindigkeit für die Reaktivierung auch die derzeit langsamen Güterzüge schneller unterwegs. Sodass die Schließzeiten der Bahnübergänge kürzer würden.

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Landfester sieht bei einer Reaktivierung viele Vorteile. „Zunächst für die Menschen in der Region, weil es endlich einen leistungsfähigen Nahverkehr mit modernen Zügen geben würde, die viel mehr Kapazität als Busse haben, über Toiletten und WLAN verfügen, eine Fahrradmitnahme ermöglichen und anders als Busse nicht im Stau stehen.“ Profitieren würden auch Anwohner der Strecke, etwa im Warsteiner Stadtteil Belecke.

Sie bekämen Lärmschutz – und technisch gesicherte Bahnübergänge, sodass die Lokführer nicht mehr an jedem der vielen ungesicherten Bahnübergänge eine laute Warnhupe betätigen müssten. „Und die Kommunen entlang der Strecke würden finanziell entlastet, weil bei der Reaktivierung der Bund und das Land dafür aufkämen, die Schieneninfrastruktur auf den neuesten Stand zu bringen.“ Bisher, bei reinem Güterverkehr, müssen hier die Kommunen die Instandhaltung finanzieren.

„Im Übrigen“, meint Landfester, „ist ein leistungsfähiger öffentlicher Personennahverkehr längst ein Standortfaktor, von dem immer mehr abhängt, ob die Betriebe noch qualifiziertes Personal bekommen.“

Dieser Artikel ist im Rahmen der BETTER FUTURE EARTH WEEK von WELT erschienen.

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